見たいものダケ見て、信じたいモノだけ信じる日本人
「クルマ屋」であり続けた代償 〜トヨトミ信者がまだ知らない、致命的な遅れ〜
「まだ本気を出していないだけ」「本気を出せばトヨトミが勝つ」そう信じたい人は多いでしょう。でも、世界はもう――別のゲームに突入しています。しかもトヨトミが得意だった「ハードウェアの品質勝負」ではなく、AI×ソフトウェア主導のインフラ競争という、まったく新しい土俵で。
そしてトヨトミが得意だった「ハードウェアの品質勝負」でも負け始め、大得意のはずのHV・ハイブリッドでも負け始め、価格でも大負け状態の今！
A. 「AI×EV×自動運転」は統合戦、トヨトミは分裂戦のまま
① 世界の最先端EV（Tesla、BYD、Xiaomiなど）は、車両制御・エネルギー管理・自動運転・UI・クラウド通信を統合ソフトウェアと1チップ制御で動かしています。
② 一方のトヨトミはどうか？
2023年の時点でも、多くの車種で80〜100個近いECU（電子制御ユニット）をバラバラに配置し、それぞれを「系列サプライヤー」ごとに別開発、別管理。これではシステム全体をリアルタイムで制御することが不可能です。
③ たとえるなら、100人が別々のキーボードを叩いて1台のピアノを弾いているようなもの。美しいメロディ（＝自動運転制御や統合エネルギー管理）は永遠に鳴りません。
④ しかもECUの演算能力は致命的に低い
現在の上位20社：ECU 演算性能（TOPS）
順位 メーカー・システム名 演算性能（TOPS） 備考
1 Xpeng Turing AIチップ 2,200 TOPS FT報道によると、Nvidia Orin-Xの約3倍
2 Nvidia Drive Thor 2,000 TOPS Li Auto等が採用
3 Nio Adamスーパーコンピュータ 1,016 TOPS Orin-X ×4搭載
4 TESLA ハード4モデル（HW4） 750TOPS
5 XPeng／Li Auto Orin-X ×2構成 508 TOPS XPeng, Li Autoで採用
6 Recogni Scorpio 1,000 TOPS 各社評価中
7 Xiaomi Drive Orin‑X (上位品) 508 TOPS SU7搭載
8 Nvidia Drive Orin-X 単体 254 TOPS Xiaomi Pilot標準モデル
9 BYD DiPilot 600（Orin-X ×2）600 TOPS Highway & city NOA対応
10 BYD DiPilot 300（Orin-X ×1） 300 TOPS ハイエンド向け
11 BYD DiPilot 100 100 TOPS エントリーモデル
12 Nvidia Drive Orin 400 TOPS Orin性能
13 Nvidia Orin Nano/NX (E EAORA10)34〜157 TOPS モデル別性能
14 先進メーカーのADAS ECU 500〜700 TOPS
15 多数の一般OEM ADAS ECU 80〜200 TOPS 市場の典型範囲⇒日本メーカーはこの内でも低位
トヨトミをはじめとするオールドエコノミーメーカーは約1/10程度のECU能力しかないのが現状。特に日本国内製はもっと低いかも？
もうテスラが2025年末のHW5を自社製造して、最低でも約 3375 TOPSのECUを搭載すると云うのに・・
B. ECU統合の遅れは、すべてのソフト開発を阻む「根本病」
① ソフトウェア定義車（SDV）の世界では、中央統合型ECU（Domain ControllerやVehicle Central Computer）による制御統一が大前提。
② ところがトヨトミは、系列取引・縦割り開発・ソフト外注構造のために、統合ECU化を「できなかった」「やらなかった」「遅れている」の三重苦。実際、SDV開発を担う「Woven by トヨトミ」でも、中心人物の流出・方向性の迷走が相次ぎ、2025年時点でまだプロトタイプレベル。
③ このECU統合の遅れが、AI制御や自動運転レベル4以上の実現を物理的に不可能にしていることに、多くのトヨトミファンはまだ気づいていません。
④ TeslaやBYDが単一制御基盤＋OTA（無線アップデート）＋クラウド連携AI制御を当たり前にしている中で、トヨトミはまだ「部分最適の寄せ集め」＝昭和的設計のままです。
C. AI人材と開発哲学、「クルマ屋」のままでどうする？
① トヨトミは2019年から始めたソフト開発、2023年末に「グローバルで3,500人規模のソフト人材を育成・採用する」と打ち出しましたが、中国のXiaomiはEV参入初年度でソフトエンジニアを3,400人超採用。しかも全員がEV専属の社内直雇用です。
② BYDも自社で走行OS、インバーター制御、センサー連携AI、ダッシュボードUIまで全て内製。トヨトミが外注・系列企業に頼っていた領域を、10倍速で自社化・集約しています。
③ トヨトミ社内の技術者からも「AI制御の要となる中核ソフトが外注先頼み。これでは競争できない」という声が上がっています。
④ しかも、いまだに上層部は「クルマ屋がAIなどに深入りすべきでない」というエンジン音”ヴァぉ～ん”大好きの“硬派”な信仰に縛られている節もあります。それ、まるで「AI自動筆記の毛筆仕様があるけど、手間暇かけまくり墨を刷り毛筆で書いた方が味が出る」と言ってるような話です。
D. 中国では空気、アメリカでも後手、国内だけが「ぬるま湯」
① 中国市場ではトヨトミのシェアが5年間で約6％→2.9％へ半減。現地で売れるのは、OTAで進化するEV、AIが搭載されたスマートカー、そして安価で高性能な自動運転モデル。
② BYD、Geely、Xiaomi、NIOなどはスマホ感覚で進化するソフト主導のクルマを月単位でアップデートしています。トヨトミ車は、工場で組んだら基本そのまま。
③ アメリカでもTeslaに加え、Apple出身者が作る新興EVスタートアップが次々に登場。AIやGPUによるソフト開発が前提の時代、ハードでの品質アピールはもう通用しません。
④ しかも、その品質でも中国勢に劣後し始めた！価格が強みの日本車の中国ニューエコノミ―メーカーは1/2～1/3の値段となっている。
⑤ それでも「日本ではトヨトミが一番売れてる」という事実に安心する向きもありますが、これはまさにガラパゴスの温泉で茹で上がっているカエルの安心感に他なりません。
結論：「まだ追いつける」と思っている間に、もう別のレースに移っている「トヨトミが本気を出せば」「やる気になればすぐ挽回できる」――そう言っていた人たちは、5年前も同じことを言っていました。
しかし、現実はどうでしょう？
● ソフト開発は外注のまま
● ECU統合は遅れたまま
● AI人材は不足したまま
● 中国シェアは半減したまま
● 経営者は「マルチプッツンウェ～～」を連呼
トヨトミが今から始めるという「ソフト戦争」は、相手にとってはすでに実戦経験9年分以上の貯金がある世界です。しかも、トヨトミは設計思想そのものが昭和で止まっているのでは、追いつくどころか、追いつくためのルールブックすら違うのです。
かつて「品質のトヨトミ」と呼ばれた時代は確かにありました。でも今は、「AIと統合制御の時代に、中国企業に品質さえ負ける現実では戦えない」という冷酷な現実が、そこにあるのです。
今の今！日本人に一番欠けているのは・・「正しくモノを見る事」・・AI時代に「神国日本は深刻日本」となるのです。