サンハウジング　スタッフのBLOG

ハードからソフトへの最終章の時、外部にソフト依存したらどうなるか！！！スマホの運命の再来が心配である。ふー

中国ではオールドエコノミーメーカーのICE車の約1/3以下の価格（BEV普通車がフルオプションで200万円程度）でドンドンフル装備の魅力的なBEV高性能ビークルが爆誕している！上海オートショーで中国メーカーのみ勢いづいている！以下その１つのモデル⇒これが標準となる。

https://www.autocar.jp/post/1136355

背水の陣、日本車メーカーの中国専用EV戦略（日本で製造する売価の1/3価格）それでも中国車では当たり前のフル装備にすると中国メーカーより2〜3割高い状態である。

A【中国の最先端に挑む日本勢】

�@トヨタをはじめ日本の自動車メーカーが、中国IT企業とタッグを組み（殆ど中国に丸投げ）、中国専用の電気自動車（EV）を開発。

�A中国では車の知能化競争が激しく、日本勢は単独では勝ち残れないと判断。

�B中国の頭脳と技術を取り入れ、「中国で求められる車づくり」に本腰を入れる。

B【トヨタ、ファーウェイと連携】

�@トヨタはセダン型EV「bZ7」を世界初公開。中国市場向け専用モデルとして投入。

�A車内の情報をスマートに操作できる「スマートコックピット」に、ファーウェイの「ハーモニーOS」を初めて搭載。

�Bスマホのようにディスプレーで窓や座席の調整ができ、車内の快適性が大幅に向上。

�Cそもそもファーウェーは傘下にファーウェー軍団と云うBEVビークルメーカーを多数持つ企業⇒敵に”塩”をもらわないと生き残れない状態の日本メーカー・・以下ファーウェー軍団

メーカー名　　　　主なブランド・モデル　　　　　備考
AITO（問界）　　　M5、M7セリス共同ブランド　　販売・開発でファーウェイが主導。
Luxeed（享界）　　S7などチェリー（奇瑞汽車）とファーウェイが共同開発。EVに特化。
Avatr（阿維塔）　 11など長安汽車・　　　　　　CATL（電池大手）とファーウェイが共同開発。
深藍汽車（Deepal）S7など　　　　　　　　　　　長安汽車系、ファーウェイのシステム採用。

C【運転支援も現地企業と開発】

�@トヨタは自動運転新興企業モメンタと、先進運転支援システム（ADAS）「トヨタパイロット」を共同開発。

�Aこのシステムは自動運転「レベル2」に相当し、安全に手動運転に切り替え可能。

�BBYDなどの中国メーカーはすでにレベル2を標準装備しており、トヨタも現地化でスピード感を重視。

D【日産・ホンダも現地化を加速】

�@日産は中国専用EV「N7」に、ホンダは新シリーズ「イエ」に、モメンタ開発の運転支援機能を搭載。

�AホンダはさらにAI企業ディープシークと組み、音声対話機能を実現。

�B車載電池についても最大手CATLと共同開発を進めるなど、総力戦の体制。

E【背景にある中国市場の変化】

�@日本勢はこれまで世界共通モデルで中国市場に挑んできたが、EV普及の波に遅れをとった。

�A2020年にはトヨタ・ホンダ・日産3社合計で488万台販売したが、2024年には3割減に落ち込んだ。

�B中国では車載ソフトやスマート機能の進化が急速で、現地対応が生き残りのカギに。

F【危機感と未来への展望】

�@新型コロナ禍で現地視察ができなかった間に、EVと知能化技術が一気に普及。

�Aトヨタは現地企業との連携を加速し、成長市場での巻き返しを狙う。

�B「中国で鍛えた技術を世界に広げる」というビジョンのもと、次なるグローバル展開も見据えている。

【予測】中国メーカーにソフトを依存する日本メーカーの未来
Ｇ【短期的：現地対応で一定の成果は出る】

�@今の中国市場では、スマートコックピット（車内情報システム）やADAS（運転支援システム）なしでは勝負になりません。

�A現地の超高速な技術進化についていくため、ファーウェイやモメンタなど中国IT企業と手を組むのは現実的な選択です。

�Bそのため短期的には、トヨタやホンダなどが「一定のシェアを維持できる」可能性は高いです。

�Cトヨタ・ニッサン・ホンダがソフト部分を中国の同じ会社に依存した事で、この3社のソフト性能は同一となった⇒差別化が出来ない⇒コストの優劣のみで判断される。

Ｈ【中期的：競争力の本質が問われる】

�@しかし、ソフトのコア技術を他国に依存する状況が続くと、「製品の差別化」や「自社独自の進化」が難しくなります。

�Aたとえば、アップデート（OTA）による新機能追加も、ファーウェイ主導なら、日本メーカーの自由度は無くなる。ハードからソフト時代に人件費や生産効率の悪い日本は生き残るのは難しくなる。

�Bこのままだと、**日本車は「ハードの組み立て屋」**になり、ブランド力や付加価値が徐々に失われるリスクが高いです。

�Cその「ハードの組み立て屋」になったとしても日本国内のサプライヤーでは中国等の世界での競争力有る価格の実現は無理になる可能性が大である。⇒現状単価の1/3〜1/5のコストの実現を求められる。

Ｉ【長期的：日本メーカーの命運はソフト内製化にかかる】

�@世界的なEV競争は、単なる「バッテリー」や「走行性能」ではなく、ソフトの体験価値（UX）が勝負になります。

�A長期的に見れば、日本メーカーが「自前のOS」「自前の運転支援システム」をどれだけ育てられるかが運命を分けるでしょう。トヨタも自社開発のソフト会社ウーブン（約3000人人財）が全く役に立たなかった。フォルクスワーゲンでも同じソフト開発の失敗が起き即！社長が退陣した。

�Bもし競争力有るAIソフトが自前開発ができなければ、将来的には、中国やアメリカ（例：テスラ）に対して、「技術下請け＝組み立て屋」の立場に落ちる可能性も出てきます。

�CAI最遅の日本であり、AI人材が殆どいない日本企業では今更遅い（時の利益を失った）可能性が高い。後発者が、やるとしたらテスラやBYDを上回る報酬（1人3億円〜5億円程度）でAI人材を大量（最低3000〜5000人規模）に引き抜くしか他に方法は無い。AIのトップエリートを引き抜く場合には10億円/年程度の報酬及びストックオプション付与は不可欠だろう。

そして数兆円かけてデーターセンターを爆速で作るしか他に方法など無い。しかし、これをやったとしても失った時の利益を回復できるかは不明⇒テスラやBYD等はすでにこのレベルの投資を数年前から連続してやってきている。AIの指数関数的に成長する特性からして先行者の利得は極大である。

Ｊ【まとめ：今後のカギ】

�@短期的には現地企業との連携で生き残れるが、中長期では「時代価値あるAIソフト力の内製化」が絶対に必要。

�A必要なのは、「ソフト・電池・AI・センサー」を一体で育てる長期投資と、失敗を恐れないチャレンジ精神なんてマルチパスウェ〜なんて叫んでいる事からして全く無い（小粒）のだろう。

�Bこの3〜5年が、「日本の多重下請け体質＝高コスト＝遅い」の従来のビジネスモデルを捨てて垂直統合型に出来る高度人材をヘッドハンティングする決断が出来るか？否か？が日本メーカーにとって生き残れるか、それとも衰退するかを決める正念場になりそうですね。