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一番大事なソフト開発を軽視するボンボン菌とその茶坊主

時代スピードは最先端のスキルを持つ優秀な社員の居る垂直統合型の企業にしか対応不可能。

【今後の考察】日本メーカーに自動車用AI OSの自社開発は実現できるのか?
K【現状:多重下請け構造が内製化を阻む】

@日本の自動車メーカーは、長年「ティア1、ティア2」と呼ばれるサプライヤー(部品会社)に設計・開発を依存する構造です。

A結果として、完成車メーカー自身が「モジュールを組み立てる統合業者」になり、コア技術(とくにAIやソフト開発)を直接持たない体質が定着しました。

B自動車用の**AI OS(人工知能ベースの車載基本ソフト)**のような、統合力と即応性が求められる開発は、本質的にこの多重下請け型モデルとは相性が悪いです。

L【資源投入の現実:売上比で2倍以上の開発費差】

@今成長しているEV勢(テスラ、BYDなど)は、売上に対して研究開発費を10%超(テスラは約12〜14%、BYDも10%近く⇒実額でトヨトミより多い)かけています。

A一方、日本の大手自動車メーカーの開発費比率は5%未満。つまり、成長企業の半分以下のペースでしか技術投資できていません。遅れているのに、マルチパーウェーで分散では・・勝負にならない。

Bしかも、限られた開発費の中で「エンジン」「ハイブリッド」「燃料電池」「BEV」「ADAS」など複数の技術分野に資源を分散しており、AI OSに集中できていないのが現実です。

M【ビジネスモデルの違い:垂直統合 vs 分業型】

@テスラやBYDは「ソフトもハードも自社開発」が基本。自分たちで設計・改良できるため、進化スピードが速い。

A日本メーカーは「仕様書をつくって、サプライヤーに発注」という分業型のため、技術の蓄積もスピード感も劣ります。

Bさらに重要なのは、AIやソフト領域では「走りながら直す」柔軟性が求められるのに、多重下請け構造では即時対応が困難という構造的な限界があります。

N【結論:現体制のままでは極めて困難】

@開発投資水準が1/2以下で、かつビジネスモデルが分業型のままなら、自動車用AI OSの本格的な自社開発はほぼ実現できないでしょう。

A仮に始めても、テスラやBYD、Xiaomi(シャオミ)のような進化スピードには全く追いつけない可能性が高いです。

B本気で追いつくなら、「研究開発費を売上比で10%超に増やす」「ソフト・AI領域を自前で抱えるために組織を垂直統合型に変える」くらいの大改革が必須です。

O【もし改革しなければ】

@日本メーカーは今後、車の「筐体(ハード)」部分だけをつくり、AI OSは中国や米国のプラットフォーマーのものを載せるだけ、という立場に甘んじる可能性が高いです。

Aこのままいけば、日本メーカーのブランド力と利益率はさらに下がり、サプライチェーンの末端に押しやられる未来が現実味を帯びます。

【提案】日本メーカーが逆転するために必要なこと
P【@「ソフト内製」を最優先ミッションに設定する】

@まず、会社のトップ(CEO直轄)で「ソフト開発・AI開発」を最重要プロジェクトに格上げする必要があります。

A今のように、ハード・ソフト・サプライヤーを横並びで見るのではなく、ソフト・AIに"特化した社内組織"をつくるべきです。

B単なる「発注・管理」ではなく、ソフトとAIを自社で「作り、育て、改善できる」人材と体制を一刻も早く築かなければなりません。

Q【A「開発資源を大胆に再配分する」】

@売上の10%以上を研究開発に投じる覚悟が必要です。

Aとくに「エンジン」や「ハイブリッド」など伝統技術への開発リソースを削減し、「BEV」と「AI OS」の開発に集中投資する。

Bトヨタ、ホンダ、日産などでも、本当に勝ちたいならこのくらいの"選択と集中"は不可欠です。

「選択する=贅肉7割を切り捨てる」覚悟「一端縮まないと伸びる事など不可能=原理原則」だが重要だが、日本のボンボン経営者に出来るとは思わない。