オールドエコノミーとニューエコノミー
★トヨタ自動車
（生産台数推定1000万台前後）2021年度売上高31兆3795億円。 純利益が2兆8501億円
時価総額33,869,914百万円 PER 12.08倍 PBR 1.04倍 EPS 171.85 BPS 1,994.90(2022/03)
★テスラ
（生産台数推定100万台前後）2021年売上高538億ドル（約6・2兆円）純利益55億ドル（約6300億円）
時価総額910,032,815千＄ PER 155.58倍 PBR 29.82倍 EPS 5.6 BPS 29.22 （2021/12)
（122,854,430百万円）
テスラは販売台数トヨタの1/10、売り上げは1/5、利益は1/4でも時価総額はトヨタの4倍、PER・12倍、PBR・28倍、2019年迄は通期決算も赤字で「上場以来10年連続赤字」やっとここ２年で黒字化
簡単に云うとトヨタはオールドエコノミー、テスラはニューエコノミー、そして、これだけ株が下がりまくっても株式市場ではテスラの未来はトヨタの27倍も高く将来性を評価されている。
電気自動車大手テスラの製造方式は、トヨタなど既存の自動車メーカーとはまったく異なる、その１つが「テスラは『ギガプレス』と呼ばれる大型の鋳造機を使って車のボディを溶接なしで作っている。
簡単に表現すると「おもちゃの車を作るように、フルサイズの車を作る」
自動車は約3万点（エンジンの部品を数えるとこの２倍？）に上る部品の集合体だ。トヨタなどの自動車メーカーは、膨大な数の部品をすり合わせ技術で統合し、快適な乗り心地と信頼性を実現
イーロンは「文字通りおもちゃの車を作るのと同じように、フルサイズの車を作ろうとしている」と語っている。
テスラのSUV「モデルY」のリア部のアンダーボディは、アルミ合金の一体鋳造で作り出している。モデル3の車体下部はフロント、バッテリーパック、リアの3つで構成
モデル3のアンダーボディの一体鋳造を可能にしたのは全長20メートル、総重量400トン強の巨大な鋳造機「ギガプレス」。イタリアのIDRA社が製造したギガプレスは、高温で溶融したアルミ合金を金型に流し込んで型締力6000トンで成型する。
ギガプレス登場以前のモデルYのリア部のアンダーボディは、70回におよぶプレス加工、押出成形、鋳造を必要としていたが、それをギガプレスは約100秒で一気に作る。。ギガプレスを使うことで、「製造スペースを30％削減し、約1000台あったロボットから300台を削減できた」
さらにテスラはモデルYのリア部だけでなくフロント部のアンダーボディもギガプレスで一体鋳造して作り出しており、製造コストは40％削減が可能。
通常の自動車メーカーは外部製造業者との分業で成り立っているが、テスラは車両製造のみならず、周辺サービスも含めての完全内製化を目指しており、設備投資や研究・開発に多くの費用を割いている
約6万社の下請け企業を抱える外製率8割も有るトヨタには導入できない、日本の経済を支えるトヨタはクルマの約3万点の部品を、約6万社の下請け企業から調達、生産方法が変わったからといって、トヨタが彼らの仕事を簡単に切るわけにはいかない⇒内製率２割では切りたくても切れない。
トヨタがギガプレスを導入したら、長年にわたり関連パーツを納入していた数々の下請け企業が経営危機に直面するだけでなく、トヨタが支えてきた日本の自動車の産業構造そのものを揺るがしてしまう危険性さえある。
テスラ「モデル3」のリア部は、約100個の部品を溶接や接合で複雑に組み上げていたが、イーロンはそれが気に入らない⇒「もっとシンプルにならないか」⇒1つの作業で作り上げるギガプレスの構想。
大手の鋳造機メーカー6社を選び出し、アンダーボディの一体鋳造のアイデアを持ち込んで、可能性を打診⇒6社中5社から即座に「無理だ」と回答。
イタリアのIDRA社だけが「たぶん」という程度の頼りない返事⇒失敗を恐れないイーロンにとってそれは「できる」と同じ。
それにしても創業以来大赤字が続く明日はどうなるか？解らない新興企業の希望を聞き入れるイタリアのIDRA社の社長も凄いと思うけど・・さすが情熱の国イタリア・・・その情熱を伝えるイーロンの凄さも背景（殆ど売れていない大借金企業）を考えるとじんじょうでは無い。
アンダーボディの一体鋳造は困難を極めた、アルミ合金が冷める段階で熱変形が起こり、設計寸法どおりにできない。製造条件をいろいろ振ってはトライ・アンド・エラーを繰り返しモデルY側の設計領域で譲れる部分と、ギガプレス側の鋳造工程でチャレンジする部分の落とし処の探求。
ギガプレス実現後も車両が衝突した時の衝撃強度が不十分⇒「変形制御ゾーン」一体鋳造部が段階的に衝撃を吸収していく独自設計を生み出し「一体型エネルギー吸収鋳物」という名称でテスラは特許を出願。
ギガプレスの実用化迄１年の試行錯誤⇒しかし現状に満足しないイーロンは新型車「サイバートラック」にもギガプレスを使う考えで、それは型締力が9000トンと1.5倍強力な鋳造機が必要。
「ギガプレス」はテスラの専売特許ではなくニューエコノミーのビークル企業は次々と採用開始。
ボルボ社も、テスラと同様にギガプレス、次世代EVのために数年間で約1300億円を投じるボルボのトルスランダ工場にはギガプレスが導入され、次世代EVプラットフォームの製造に活用。
中国の2014年に創業したNIO(上海蔚来汽車)だ。NIOは新興EVメーカーだが、自動運転開発にも力を入れていてシリコンバレーに開発センターを有し、先進運転支援システム「NIOパイロット」を搭載した車種も現在市販⇒ギガプレス採用。
NIOが現状テスラの２倍の型締力1万2000トンの超大型鋳造マシンを使ってEVの製造。テスラがモデルYで使っているギガプレスの型締力が6000トン、NIOが計画している超大型鋳造マシンは2倍の型締力を予定、ギガプレスが世界の自動車メーカーの生産方式の主流となる。
しかし、ギガプレスは修理費用が従来よりも大幅に高くなるデメリット、新しいことを始めると、常にネガティブな意見は出てくる。新しいことは100点満点ではない。起こりうる問題を事前にある程度想定しても、やってみなければわからないことのほうが多い。
自動車の頭脳ECUもオールドエコノミー車では外注30〜100個、テスラは内製３個⇒１個を目指して居る。
自動運転もオールドエコノミーは計測機器てんこ盛り（現在価格で装置だけで400万円）テスラはカメラ９個（５万円程度）だけにするべく自社内製のECU+AI化にばく進中⇒ブレインテックばく進中
リスクの存在する新しい事をやろうとするとオールドエコノミー企業は、会議に次ぐ会議となる。責任回避の上司や経営陣の下では、リスクを嫌う圧力⇒議論は堂々巡り時間切れで、従来の方法の維持に落ち着く⇒結果日本企業は失われた30年。
テスラ方式とトヨタ方式のどちらが生き残るか？イーロン・マスクの経営姿勢は、パッションで、「リスクを積極的に取る」常時新たなことに挑む、スピードの速さと、スケールの大きさを実現。
テスラのEV出荷台数は08年100台程度、13年後の2021年には約100万台で1万倍の成長。2013年の世界のリチウムイオン電池の総生産量を超える能力を持つギガファクトリーを2014年にネバダ州で着工すると、2019年にはギガ上海、次いでギガベルリン、ギガテキサスと巨大工場を瞬く間に展開。
トラブル続きであってもイーロンの事業スピードはますます高速化し、世間のネガティブな反応はイーロン・マスクには付きモノ⇒モデル３の生産で苦しんで居た時、投資家とのIR活動でイーロンは過剰な頭脳労働の余り意味不明の言葉をしゃべりまくりテスラ株が大暴落した事さえある。
2008年テスラがロードスターを出した時、汎用のリチウム電池を数千個も搭載したEVという設計思想そのものに悲観論が相次いだ。当時の自動車メーカーは専用の大きなバッテリーを開発。なにより、バッテリーセルを数千個も使う構造だと、もし1つのセルで品質問題が起きればバッテリー全部がダメになってしまうと多くの業界関係者、専門家が危惧。
しかし、テスラは独自設計でその不安を払拭⇒今ではどの自動車メーカーのEVもリチウム電池を大量に搭載するテスラ方式に追従。
販売もネットでポチの直販であり急速充電もテスラの自前設置であり、価格もタイムリー価格である。性能もバグ取もオンライン自動アップデート、物理的修理だけが提携モータースで最大の欠点（価格と時間）
クレイジーと言われ続けた人生を歩んできた男、そしてその言葉、クレイジーは今後もイーロンに付いて回るのだろう。イーロンの生きる目的は人類を救いたい、地球を救いたい！、この１点のみしか存在して居ない。金なんか気にしない男である。金なんか無くても世の中が彼を評価するそんんな・・金からの超越をすでに成し遂げている・・パッションそのモノ快男児！
どこやらの0.7％忖度強要ボンボンウイルスとは大違いである。
突き進む、突破力こそ、価値成りて・・・時代の人ぞ、眩しかりけり