中国の電気自動車の充電ステーションは日本の447倍も有る
自動車の電動化は中国以外では停滞気味ですね！それにしても中国の電気自動車関連のイノベーションはものすごいモノが有ります。日本の誇りのトヨタ自動車の販売も目標も2024年日本国内310万台、世界販売670万台、合計980万台前後になりそうですね。
トヨタは2025年も2026年も2027年も日本国内販売は370万台、世界販売は660万台と合計1000万台以上を計画していると発表がされました。中国で売れない分を日本で増産との計画ですが・・が・・果たしてどうなるか？世界では2025年から一層厳しくなる炭素クレジット問題の解決策やトランプ関税対策などは全く聞こえてきません。
トヨタ様は日本の大黒柱企業ですから・・頑張ってもらいたいモノですね！
2024年、テスラの世界販売台数が前年を下回り、相変わらず株価大幅に乱高下です。この現象の背景には、テスラが短期的な利益を犠牲にして大きな転換を図った戦略があります。同時に、日本の電気自動車（BEV）普及の遅れも顕著です。これらの課題を具体的な数字と共に考えてみましょう。
テスラの販売台数減少：ビークル製造業からAI企業化、グリーンエネルギー企業への挑戦とソフト戦略に軸足を移した様です。すでにテスラはBEVの蓄電池やモーター等のハード性能では中国のニューエコノミーメーカーに3～4割程度負けている状態ですね！（それくらい中国の進化は激しい）
テスラが販売台数を減らした理由は、CEOイーロン・マスク氏が「製造増大＝CO2爆増」というジレンマを避けるために、AI-BEVの稼働率向上をするロボタクシー化やグリーンエネルギーの有効利用の強化を目指したリープフロッグ戦略にあります。彼の主眼は「地球沸騰化を防ぐ」ことにあり、彼は短期的な株価の下落など気にしていない。
しかし、短期的利益を求める多くの機関投資家はこれに失望し、テスラ株価は2024年の短期間で2.5割も下落しました。
日本のBEV普及状況は課題が山積です。一方、日本では2024年に入りBEVの新車販売シェアがさらに低下。2023年には2.21％だったシェアが、2024年1～9月には1.62％に落ち込みました。しかも、そのほとんどは軽自動車BEVと輸入車で、日本メーカーのBEVはあまりにも低性能で高額故に、ほぼ市場に浸透していません。
マルチパスウェー戦略の現状は、日本メーカーの1社は6種類の車両を並行して販売する「マルチパスウェー戦略」を掲げていますが、以下の現状があります。
①ICE車（ガソリン・ディーゼル車）：依然として主力。
②BEV（バッテリー電気自動車） ：ほぼ売れず。・・・・日本製は価格600万円以上
③FCEV（燃料電池車） ：極少数。
④HEV（ハイブリッド車） ：好調。
⑤PHEV（プラグインハイブリッド車）：少数。
⑥水素エンジン車 ：ほぼゼロ。
実質的には20年以上前からの①と④の２つしか機能しておらず、②③⑥はほぼ存在感がありません。この現状は「マルチパスウェー戦略」を叫ぶ3年前と殆ど変化無しです。この戦略の効果に疑問の声が上がっています。でも現状トヨタ車はバカ売れと云う実力が凄いですね！
世界の2024年9月時点のBEVシェアを見ると、日本の遅れが際立っています。
世界平均: 14％
中国: 30.54％・中国製のADAS付きフル装備のBEV価格は300万円前後が普通の価格帯となりつつある。
欧州: 16.65％
タイ: 10.94％
米国: 8.92％
日本: 1.62％
特に中国では、2024年Q3における新エネルギー車（BEV＋PHEV）のシェアが52.74％に達し、前年同期の36.84％から15％以上も急増しました。同様に、BEVだけのシェアも2024年9月には30.54％となり、前年同期の24.73％から大幅に伸びています。
一方、日本はBEV普及率が前年より減少し1.62％と極めて低く、他国に大きく遅れを取っています。しかもその殆どが軽四BEVと輸入車BEVであり、日本製のBEVは日本車大好きの日本人さえ敬遠する程の低性能高価格となっています。
今のところ、日本人の多くは「なんでわざわざ”そんな不自由なもの”を買わなきゃならないの」という気持ちのほうがはるかに上回る。充電インフラの問題！日本でBEVが「不自由な選択」とされる主な理由の一つが、充電インフラの整備不足と低性能です。
中国の充電インフラ: 2024年7月末時点で1,060万4,000基（前年比53％増）
日本の充電インフラ: 2024年11月末時点で23,686基（約3割が急速充電器）
日本は中国の1/447の規模に過ぎず、日本のガソリンスタンド（23,459カ所、2024年4月時点）とほぼ同数の充電スポットで、しかも急速充電機は1/3しかないでは、BEV普及の便利性を満たすにはほど遠い状況です。満充電走行距離（300～400㎞）を超える様な遠方への移動では、充電時間の短さは絶対条件です。
また、日本では、既存の村社会を優先するあまり、あえて欧米中国より遥かに低性能（欧米の1/6～1/16の低性能）の充電器を導入するなど、外部の高性能充電機器の導入を阻む仕組み（例：テスラ等の高性能充電器はサービスエリアには設置不可）が指摘されています。
欧米中と同じ10～20分程度で満充電可能な急速充電器が現在の3倍に増えれば、BEVの利便性は大幅に向上し、激安深夜電力で自宅充電可能なBEVは圧倒的に便利になります。夜間電力使用はエネルギーの有効利用となり、地球沸騰化防止にもとてつもなく価値を持ちます。ICE車に比べて維持費が1/3程度で済むBEVは非常に魅力的な選択肢となるはずです。
そもそもクルマ移動の9割以上は近距離の日本社会ですから遠距離旅行等の時ダケがBEVの問題（充電が不便）となります。
日本企業大応援の偏向報道を平気でする忖度モータージャーナリストにさえ心配される日本の自動車メーカー、先行きは確実に暗い様である。
それにしても今の今、日本ではクレイトン・クリステンセンの24年前の著書、イノベーションのジレンマに書いてある通りの事が起きている。特に「優秀とされる人間が集まり組織を作るとその組織は無能になる」人間の質と組織の質は無関係という教えは興味深い。
イノベーションを妨げる要因の克服方法は「優秀な人材が集まる組織ほど無能になる」という課題をどう乗り越えるべきでしょうか。イノベーションのジレンマを解消するには、新たな視点や痛みを甘受する真の構造改革が必要です。
テスラの挑戦的な戦略も、中国メーカーの爆速イノベーションも、日本の電動化の遅れも、どちらも私たちに大きな課題を突き付けています。日本が現状の課題を克服し、持続可能な未来を創るには、社会全体で何を優先し、どう行動するかが問われています。
私たちはこの問いにどう答え、未来に向かって何を選び取るべきなのでしょうか？貴方はどうおもいますか？