”日本経済新聞の大嘘を暴く”
「重くなるEV 環境に重荷タイヤ摩耗、粉じん3割増 各国で規制議論」2024年5月19日の”日本経済新聞の大嘘を暴く”
以下日本経済新聞記事・・★印が正確なデーター
車が重くなっている。世界で普及する電気自動車（EV）はバッテリーの重さと性能が比例する。ガソリン車に比べるとタイヤの摩耗（総合2面きょうのことば）が進みやすくなり、粉じんのもとになる粒子状物質が3割増えるとの試算がある。排ガスを抑えたはずのエコカーが環境の重荷となる皮肉な構図が浮かぶ。
★試算の具体的な出所や日時は不明
乗用車は安全性や人気を意識して大型化し、重さが増えてきた。この傾向にEVが拍車をかけた。バッテリーを大量に積むほど長い距離を走れるため、重くなりがちだ。
EV情報サイト「EVspecs.org」でデータがそろううち航続距離最長は中国・上海蔚来汽車（NIO）のET7で930キロメートル。重さは一般的なガソリン車の倍近い2600キログラム。
★2600㎏は一番長距離の一番大きい「固体電池」の150kWhモデルの重さ航続距離、通常モデルのバッテリー：90.0kWh（実容量）航続距離579km。車両重量：2379kg・・ICE車と同等比較するならこの2379㎏のモデルが妥当
★大型の電動サルーン、ニオET7は、全長5101mm、全幅1987mm、全高1505mm、車両重量：2379kg、最高出力：653ps（システム総合）最大トルク：86.5kg-m（システム総合）というスペックとサイズはベンツのSクラスのボディ―に相当する大きさである。ベンツSクラスのガソリン車の重さは2190(kg)であり馬力は503馬力（ニオET7より150馬力少ない）・・ICE車と同等のBEVは＋189㎏と約8.6％重いダケである。612馬力のベンツSクラスの重量は2230(kg)でありさらにその差は縮まる。
米テスラのピックアップトラック、サイバートラックは最軽量モデルで2995キログラム。同種のガソリン車で人気のフォードF-150より3割以上重い。
★サイバートラックが重くなる最大の理由はBEVのバッテリーでは無く外板をライフルの弾さえ通さない分厚いステンレスを使用している事が最大の理由！この主原因を知りながら隠蔽
世界エネルギー機関（IEA）によると、世界の新車販売に占めるEVの比率は2023年に15%だった。30年には40%、35年には50%超に高まる見通しだ。多くのユーザーは距離性能を重視する。EVシフトが進むほど重い車が全体に増えることになる。
★中国ニューエコノミーBEVメーカーは既に１秒充電で１㎞走行回復（10分充電で600km走行可＝ガソリン補給時間と同等）充電性能を実現している。今後この充電ステーションが普及すれば航続距離問題は解決する（バッテリーは大きく無くて可⇒重くならない）
影響は多岐にわたる。米国では23年、国家運輸安全委員会のホメンディ委員長が「全ての道路利用者の安全に大きな影響を与える」と注意を呼びかけた。車が重いと事故が大きくなりがちで死亡や重傷に至る恐れが高まるという。
目に見えない問題もある。重い車体はタイヤに負荷をかける。経済協力開発機構（OECD）によると、摩耗で生じる粒子状物質「PM10」はガソリン車からEVへの移行で3割増える。より小さく肺の奥に入りやすい微小粒子状物質「PM2.5」も同様だ。
★★BEVはICE車と比してブレーキが回生ブレーキでその殆どが済む、ブレーキペダルを踏む回数はICE車の数分の１以下、EVはブレーキパッドによる摩擦ではなく、タイヤが回転する運動エネルギーを電気エネルギーに変換するときに起こる抵抗によって減速する。BEVのブレーキが摩擦により発するPM2.5等の激減分や発熱減分による温暖化減分は、この日本経済新聞の記事では書かれて居ない。
★★最新の車両では、ブレーキシステムが粒子状物質の主な排出源となっている。このため、世界中の多くの地域では、非排気ガスに由来する粒子の排出を制限したいと考えている。EUでは、今後のユーロ7基準において、乗用車および小型商用車（車両総重量3.5t以下）のブレーキ粒子排出量の上限が設定される。また、大型商用車のタイヤ摩耗粒子とブレーキ粒子の制限についても議論されている。
https://www.env.go.jp/council/07air-noise/02_8.html
今はガソリン車も排ガス対策が進んでおり、粒子状物質の大部分は排ガス以外が占めるようになっている。日本自動車研究所の伊藤晃佳主任研究員は「削減するにはタイヤやブレーキなどにも注目する必要がある」と指摘する。手をこまぬいていれば排ガス対策の効果をそぐ懸念もある。
ハイブリッド車やガソリン車が大半の日本も車は顕著に重くなっている。大型のSUV（多目的スポーツ車）人気の高まりや、海外市場を意識した開発戦略が背景にある。
★重量増＝環境悪と決めつけ問題にするなら昨今はやりのSUV（ICE車）こそ一般生活では不要な形状で２割も重量が重い燃費最悪の事を問題にすべきである。
日本自動車工業会の調べでは排気量2000cc超など大型であることを示す「3ナンバー」車は増加の一途だ。乗用車販売に占める割合は03年に26%だったのが23年に44%に高まった。自動車検査登録情報協会によると、乗用車の平均重量はこの間に約100キロ増え1400キロを超えた。
この間にトヨタのカローラやホンダのシビックなどの人気車種も3ナンバーになった。今後、国内でもEVの普及が進めば車の重量が増す流れはさらに加速しそうだ。
タイヤなどから生じる粉じんのリスクに各国の規制当局も関心を寄せる。既に粉じんの計測手法の国際標準化に向けた議論も始まっている。
欧州は屋外の道路で車を走らせる実走行式、日本は天候などに左右されないドラム式と呼ぶ方法を想定する。ビジネスの戦略を左右するだけに企業も神経をとがらせる。
日本自動車タイヤ協会の倉田健児専務理事は「タイヤに環境規制が導入されればメーカーの開発負担は高まる。政府と連携しながら欧州以外の声もルールづくりに反映されるようにしたい」と話す。
かねてEVはリチウムなど資源や電源の問題を指摘されてきた。粉じんのリスクを制御できなければ、走行時はクリーンという触れ込みもあやしくなりかねない。技術開発と規制の両面で改めてバランスを探る必要がありそうだ。
（伊？地*将？史）
以上、上記の記者のミスリード目的記事
★比較対象が同等の商品では無くBEV化をやり玉に挙げる目的の為の忖度ミスリード記事である。
★そもそも論で現状のBEVは重量はICE車より重い事は間違いないが、ICE車とBEVではそのエネルギー効率が約２倍も違うと云う事を無視して環境論を語る事自体が執筆者の知能が低いと言わざるを得ない。
★バッテリー性能は日進月歩の大進化時代を無視しては成らない、2023年時点のNIOの固体電池のもう一つの注目点は、その重さ。このWeLion製の固体電池を搭載した150kWhバッテリーの重さは575kgであり、既存のCATL製の100kWhバッテリーの重さが555kgであることを考えると、バッテリー容量が50kWh増えていても重さはわずかに20kgしか増えていない⇒今後さらに性能はアップし続ける。
★BEV最先端の中国では発売されるBEVの約６割が同等のICE車の価格を下回り、性能もICE車より遥かに高い現実がある。BEVの耐久性や故障のしなさ、維持費の安さもICE車を遥かにしのぐ時代が来ている。
★日本のマスゴミの程度の低さにミスリードされては成らない！