いくら頑張っても高くて低性能品は売れないと思うけどね
★ガラパゴス、村々支配、おきてなり・足を引っ張り、総すくみなり 遭難者が全員凍死を選ぶ国
中国ではCATLやBYDが希少金属の少ないLFPバッテリーの性能を爆上げしている。10分充電で400km走行15分充電で580km走行可能なBEVが発表より前倒しで2023年12月20日に発売される。もうこうなればガソリンスタンドの給油と遜色ない。現状発売されているBz4xを代表とするオールドエコノミーBEVの約1/3の充電時間である。この性能は日本には全く無い高性能な急速充電インフラがあってこその400km/10分である。
2024年末頃には最新のBEVの満充電当たりの走行距離は700～800km（高性能モデルは1000kmを超える）まで伸びる事も普通の事となる。それが自宅で充電可能なら・・普通の1泊2日程度のビークル旅行ならもう途中の急速充電は不要となる。普通のサラリーマンの使用の99.9999％は激安の深夜自宅充電だけでOKとなる。そして電費はガソリン車の1/3以下である。
日本の急速充電インフラは発展途上（世界の先端の1/3～1/9の性能）、最近、欧州、米国、中国そして韓国で増加しているのが100kWh前後の大容量電池を搭載し、受電能力を大幅に高めたBEVは350kW級や450kW級の急速充電器も登場しており、充電に要する時間は大幅に短縮された。
ひるがえって、日本の充電インフラはまだ発展途上。最近増えている90kWや150kW/基（従来は50kW級以下）といえども空冷式充電ケーブルでは、発熱問題が生じて実際にその能力をフルに発揮できるのは最初の10分～15分ほど、その後は50kW以下程度に低下する。
テスラ以外の急速充電器ケーブルは長くて太くて重く、取り回しが悪い。特に女性や高齢者の方にとっては厳しかった。長くなってしまう理由が各メーカーによって充電口の位置が違っているためです。太くて重くなってしまう理由は充電中ケーブルが熱をもってしまうため、細くできない。
そこでテスラは水冷式（熱を冷ます）ケーブルを採用し軽量化に成功。またテスラ車の充電口は全車左後ろに固定なのでケーブルの長さを一定にでき、これによって大幅に利便性が向上、充電器の空き情報もタイムリーに車内のパネル上に表示される。
さらにテスラ車の充電はケーブルを刺すだけ、充電完了⇒抜くだけ・・後は全自動、支払いも自動引き落とし。超便利＝普及⇒全米の6割はテスラのNACS。テスラ以外は充電器メーカー個別の解りにくいタッチパネル上でのめんどくさい充電の登録やセレモニーがある。
充電能力は電流（V）×電圧（A）で表され、車両と充電器におけるVとAのそれぞれの低い方が上限となる。たとえば、300V・250A（＝75kWhバッテリー）の車両に90kW急速充電器（450V・200A）で充電をした場合、300V×200Aで充電、つまり実際には60kWで充電したのと変わらない。
そして世界の最先端のBEVは、その殆どが800Vシステムを採用しており、450kW級（800V・電流500A）充電許容能力も日本車の数倍ある。テスラのトラックセミなどは1000kW級「メガチャージャー」を実現している。
さらに蓄電池の㎏当たりの充電量も日産リーフが130Wh/Kg（トヨタ車も同等と推定）なのに中国のNIOは261Wh/Kgと２倍（蓄電池が半分で良い⇒軽い⇒安くて高性能）もある。日本以外のBEV先進国の蓄電池技術は凄い勢いで進化している・・さらに蓄電池性能は上がり、4年も先の2027年実用化目標のトヨタの全個体電池の性能の1.66倍以上、今の日本のBEV車の3.33倍エネルギー密度が高い高性能の500Wh/Kg凝縮型バッテリーなんてモノもまもなく実現（2024年頃）する。そして蓄電池価格は年々下がる近未来が存在する。
2027年実用化目標のトヨタの全個体電池は科学技術振興機構の試算では、全固体電池（硫化物系）の製造コストは1kWh当たり6万〜35万円で、エネルギー密度は理論上最大で300Wh/Kg、しかし既存のリチウムイオン電池（同1万4000円）に比べて4〜25倍高い！
2024年頃（来年中頃）にはCATLやBYDが半個体電池や通常三元系電池でトヨタの全個体電池の性能を超えるリーズナブルな電池を発売すると予告。すでにNIOは261Wh/Kgの電池性能を実現販売している。
★人笑う、4年も先の、計画や・・成るも成らぬも、運（神）のみぞ知る なっても時すでに遅し
さすが交通事故防止を自分でやらずに莫大な金を掛け自前の神社を作り役員全員がお参りするメンタリティーの会社ダケの事はある。そんな金と暇があるならやるべき事をやりなさいと・・諫言したい。