売る車全てに俺様の名前が付いている
これからのBEVは社会インフラの様な存在となっていく事は間違いない事だろう、そして自動車メーカーと云う業態も・・・千差万別、MaaSを主体とする激安汎用品メーカーと極少の特注の目的別の個性的メーカーと分散して行くのだろう。生産台数の多さに価値を持つ時代は確実に終わる。
一時的にはBEVの生産量も増えるかもしれないが・・そもそも個人が自家用のビークル等で物理的に移動する時代は終焉を迎える未来が確実に見えている⇒我が家の自動車の稼働率は・・1%(平均家庭では5%前後)からさらに下がり0.1%程度に迄なっている。
今の今でも稼働率5%の代物(しろもの)である。普通の頭ならなんと非効率な商品であるかなんて直ぐに理解出来る。
今後社会インフラ化が確実に進むビークルの性能も部品メーカーの個別の部品性能選びによりいか様にでも変化させられる時代になる。
例えば内燃機関で1000馬力のコンパクトエンジンを作る事は至難の業であるが・・BEVならモーターを増やすだけで超簡単低コストで可能である。1000馬力なんてもう空の世界の話となる。
内燃機関は燃料が何であれもう開発限界まで来ている枯れた技術であるが・・・バッテリーやモーターはとてつもない開発余地があるカテゴリーでもある。バッテリーのエネルギー密度が高まり1Kwhの重量が1/2程度になるだけで・・・世界は激変する。もう数年後の世界観である。
そしてテスラのブレインテックの開発が進みECUが現在144兆回/S(現在商品化されている最高は800〜1000兆回/S)が・・・10倍、20倍となることも可能な未来が見え始めている。
BEVの主役はハードではバッテリー、ソフトでは自動運転ソフト・・・となる事は間違いない事実である。この2つの重要キーテクノロジーに日本の企業は全くコミット出来ていない。水素内燃機関なんて論外の論外!!!!バカの確証バイアスそのものである⇒馬車に糞をしない馬を開発するような話である。
構造が複雑ならコストも下がらないし、故障もする、寿命も短い、そんなバカげた移動手段が主流になるはずは100%無い!!!もう高性能や高級なクルマでマウント取る時代は終わった。
町中を豪華な6頭立ての高級馬車で走っている人など世界中探しても皆無な事と同じである。時代は確実に動いているのである。
現在BEVコストの約3分の1はバッテリーコストが占めるが今後この比率はドンドン低下してく事は間違いない⇒1Kwh⇒現在の150ドルから50ドル程度にまで下がるであろう。
約3万点の部品で作られるガソリン車と比べ、EVは約2〜1.5万点の部品、部品の約1/3〜1/2が不要となる。ギガプレスやモジュール化などがされに進めば・・さらに部品点数は減少する事は可能な事である。当然同じ割合の部品メーカーもその社員も不要になる。
トヨタは2030年にEVを350万台生産する計画(投資総額4兆円)世界の先進メーカーからすればやたら少ない
テスラが掲げた電池生産目標はトヨタの約10倍
米テスラのCEOイーロン・マスクは、2030年までにリチウム電池3000GWhの生産能力を作り上げる計画を発表、BEV生産は2000万台が目標。方やトヨタのリチウム電池生産能力は、最新(22年8月)の発表では「30年時点で320GWh」を確保するである。
トヨタはテスラの3000GWhの約10分の1。起業13年間でBEV出荷台数を約1万倍にし、時価総額ではトヨタの3.35倍以上。テスラ時価総額⇒754,570,922.00千ドル(109兆4128億円)、トヨタの時価総額32兆,646,2億90百万円、イーロンマスクの個人資産も33兆円なんてトヨタの時価総額を超えている。
テスラの成功の根底にはバッテリーを希少金属の鉱山開発から全て自社で大量生産するギガファクトリーの存在。「EVの出荷台数は、電池の生産量に依存する⇒米ネバダ州を皮切りに、上海、ベルリン、米テキサスに巨大電池工場ギガファクトリーを他社に先駆けて次々と建設し、電池供給量を大幅に増。
トヨタなど大手自動車メーカーが自動車産業の頂点に立ち、ティア1,ティア2、ティア3、ティア4下請けなどの部品メーカーに仕事を与えるピラミッド構造(ピンハネビジネスモデル)は、長年下請けサプライヤー企業を有無を言わせない上意下達(じょういかたつ)で操ってきたトヨタは、EV開発でも主導権と画策。しかし2030年、トヨタが320GWhのバッテリー全てを社内だけで製造する可能性は低く、中国CATLや韓国LGエナジーなど外部のバッテリーメーカーに依存は不可避。
しかしバッテリーは売り手市場、トヨタがバッテリーメーカーに対して優位な立場に立つのは困難、自動車メーカーとバッテリーメーカーとの力関係は、かつての下請け会社との関係性のような主従関係にはなりえず、対等あるいは主従逆転の関係性になる⇒そしてバッテリーメーカー(CATL・BYD等)そのものが自社でBEVが生産可能となり自社消費だけでもバッテリーが不足する。
「EVでは、電池とソフトの価値がクルマの価値を決める」
世界的な半導体不足で自動車メーカー各社は工場停止、減産を余儀なくされた、トヨタ大得意のジャストインタイムのカンバン方式の崩壊である。自動車メーカーは半導体の生産からサプライチェーンに至る詳細を理解せず、半導体事業のリスクを共有する姿勢はなかった。
半導体製造の世界最大手である台湾積体電路製造(TSMC)のCEO魏哲家は「半導体不足が深刻化するまで自動車業界の幹部から電話をもらったことは一度もない」と最近のイベントで語っていた⇒半導体不足が深刻化すると「まるで親友のように電話がかかってくるようになった」と皮肉った。
BEVでのバッテリーは半導体より桁違いに重要な部品となる。EVのコストも性能も、バッテリーが決めると言って良いだろう。EVシフトを加速するフォルクスワーゲンの前CEOであるヘルベルト・ディースが電池工場「SalzGiga(ザルツギガ)」の起工式で「EVでは、電池がクルマの価値を決める」と語った。
自動車メーカーは長年にわたって自動車産業の頂点に君臨してきたが、BEV時代にはその王座がバッテリーメーカーやソフト開発力(ソフトメーカー)に取って代わられる⇒PC時代の覇権争い(ソフトや半導体優位)の再来。
自動車メーカーはかつてのPCメーカーと同じように主役の座から転落する可能性は大。生き残るべき最低でもしなくてはならい行動は・・・ボンボン菌の排除である。ボンボン菌を排除すれば自動的に茶坊主も排除出来る。
新たな時代の変化を受け入れず、大手自動車メーカーという既得権者のご都合に合わせていては、日本経済の未来は無い。すでに日本の自動車メーカーの作る車で、私が欲しいとか、良いじゃん、と思えるクルマはただの一台も無い、皆無である。タダでも不要!!!
私の最大のミッション、私の存在意義は商業主義に洗脳された常識的思考から離脱し貴方の人生の価値を爆上げするお手伝い(気付き等)をする事である。
真なる学びを深め、未来を正しく予測し、未来に先回りしてスキルを磨き、リスクをヘッジし利他心を発揮し貴方の人生に貢献する事である。
ぼんぼんが、豪語するなり、俺様の・・・全てのクルマ、我が名附けたり 売る車全てに俺様の名前が付いていると豪語⇒だから客が良いと思うクルマでは無く俺が良いと思うクルマを売りつける。
勝負あり、過去の栄光、呪縛され・・・気が付けばほら、圏外一人 俺様、俺が一番のボンボン菌の毒素の恐ろしさである。